Z pozostałych urządzeń parowozu bardzo ważne są hamulce. Oprócz hamulców ręcznych, stosowano hamulce parowe lub powietrzno. Hamulce powietrzne mogły być próżniowe lub ciśnieniowe. Oprócz urządzenia do uruchamiania hamulca parowozu, na stanowisku maszynisty był również kran hamulca pociągowego.
Dla hamulca próżniowego niezbędny był eżektor z właściwym mu tłumikiem hałasu, natomiast dla hamulca ciśnieniowego charakterystyczna stała się sprężarka o napędzie parowym. System hamulca pociągowego zależał od systemu powszechnie stosowanego przez dany zarząd kolejowy i nie musiał być taki sam jak system hamulca parowozu.
Istnieją również specjalne systemy hamulców mechanicznych, np. hamulce systemu Heberleina używane na niektórych kolejach do dzisiaj. Specyficznym urządzeniem hamulcowym był przeciwciśnieniowy hamulec systemu Riggenbacha, który wykorzystywał silnik parowy jako sprężarkę powietrza, co powodowało duże straty energii. Hamulce te stosowano w parowozach poruszających się po torach o długim ostrym spadku i w parowozach zębatych. Także mechaniczne hamulce taśmowe były przywilejem parowozów zębatych.
Parowóz nie mógł pracować bez zapasów węgla i wody. Od małych wózków na kilka kwintali węgla i beczkę wody, doczepianych łańcuchem do parowozu doszedł on w swoim rozwoju do tendrów długości 15 m, które napełniano 100 m3 wody i 25 t węgla. Masa takich ruchomych spiżarni osiągała 200 t. Z parowozem tendry były połączone sprzęgami wyposażonymi w amortyzatory ograniczające ruchy tendra w stosunku do parowozu. Maszyny beztendrowe tzw. tendrzaki woziły zapas węgla przeważnie za tylną ścianką budki maszynisty, a małe parowozy miały często węgiel w budce, po stronie stojaka.
Zbiorniki na wodę najczęściej umieszczano po bokach kotła, w większych parowozach również w tendrze, czasami tworzyły one część składową ostoi parowozu. Niektóre parowozy (Stany Zjednoczone, Wielka Brytania) miały siodlastego kształtu zbiorniki na wodę ułożone na walczaku — były to tzw. saddle tank.
Budka maszynisty także ulegała stopniowym zmianom. Najpierw niczym nie chronieni ludzie stali na swym miejscu za kotłem. Później ustawiono przed nimi czołową ścianę ochronną z otworami widokowymi, której w niedługim czasie przybył dach. W Stanach Zjednoczonych już w latach czterdziestych XIX wieku załoga była chroniona obszerną budką, w niektórych częściach Europy jeszcze dwadzieścia lat później produkowano parowozy bez żadnej osłony dla załogi. Budki maszynisty umieszczano najczęściej za stojakiem, ale w Stanach Zjednoczonych istniały parowozy z budką na przodzie maszyny lub pośrodku jego długości, tak że maszynista stał z boku kotła. Stanowisko palacza zostało za stojakiem i było tylko częściowo osłonięte.
Oświetlenie zmieniało się od olejowego przez naftowe do elektrycznego. Przednie światła parowozu najczęściej były światłami pozycyjnymi i sygnalizacyjnymi. Tylko niektóre koleje eksploatowały parowozy, które miały reflektory przednie dużej mocy do oświetlania toru przed pociągiem.
Do osprzętu parowozu należały zbiorniki piasku tzw. piasecznice, urządzenia sygnalizacyjne (gwizdawka parowa, ręczny lub parowy dzwon), automatyczne urządzenia smarownicze i inne, często stosowane lokalnie.
P.S.
Benefit from fantastic savings on corfu car hire , just by taking a look at https://corfuairportcarrentals.com