Mimo zwycięstwa w konkursie, parowóz Rocket nie był dobry pod względem
mechanicznym. Dlatego Stephenson już w 1830 roku zmienił w swoich parowozach układ osi z Al na 1A (typ Planet), w którym tylna oś była napędzana cylindrami umieszczonymi poziomo pod dymnicą. Ułożenie cylindrów wewnątrz ostoi wymagało wykorbionej osi napędnej. Musiała ona być umieszczona pod stojakiem. Spowodowało to duży wysięg ostoi, duże obciążenie osi napędnej i niespokojną jazdę parowozu. Dlatego Stephenson umieścił za stojakiem jeszcze jedną oś toczną, przechodząc w ten sposób w 1834 roku na układ 1A1 (typ Patentee).
W krajach lub państwach niemieckich małe parowozy kopalniane budowano jeszcze przed historycznym konkursem, ale w 1835 roku nikt nie był w stanie skonstruować parowozu dla kolei Norymberga — Fürth. Zamówienie powędrowało więc do Wielkiej Brytanii, skąd przyszedł parowóz Adler. Był to już 118 numer fabryczny zakładów Stephensona.
Na drewnianej, obitej blachą ostoi znajdował się walczak ze stojakiem i dymnicą. Poziome cylindry napędzały środkową oś. której koła w celu ułatwienia jazdy po łukach nie miały obrzeży. Kocioł, podobnie jak w poprzednich parowozach, napełniała wodą pompa tłokowa działająca tylko podczas jazdy. Kute obręcze kół były połączone z odlewem wieńca kół nitami. Parowóz mógł ciągnąć 50 t z prędkością 23 km/h, ale jego prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Parowóz Adler pracował do 1857 roku. następnie został rozebrany, a jego części sprzedane.
Kiedy w 1841 roku fabryka Maffei skonstruowała swój pierwszy parowóz — Münchner, jako wzorem posłużyła się właśnie konstrukcją parowozu Adler, ale maszyna niemiecka była znacznie większa i wyposażona w kocioł z kopułą na stojaku.