W porównaniu z kotłem, silnikiem parowym i mechanizmem ruchu ostoja parowozu może wydawać się częścią mało skomplikowaną i nie wpływającą bezpośrednio na jazdę i właściwości parowozu. Jednak również ona przysporzyła swego czasu wielu problemów konstruktorom. Od stosowanych początkowo drewnianych ram obitych blachą przeszło się wkrótce na ostoje blaszane łączone nitami i śrubami. Ściana boczna ostoi (ostojnica) z łożyskami osiowymi była umieszczana albo na zewnątrz kół (ostoja zewnętrzna) albo między kołami (ostoja wewnętrzna). Silnik parowy i rozrząd także były umieszczane w różnych miejscach. W ostoi zewnętrznej na przedłużonych osiach wiązanych musiały być umieszczane korby do korbowodów i wiązarów (korby Halla). Budowano też ostoje kombinowane, częściowo wewnętrzne — do osadzenia osi wiązanych, częściowo zewnętrzne.
W Stanach Zjednoczonych już od lat pięćdziesiątych XIX wieku przyjęły się ostoje belkowe tworzone z części kutych. Ostoja belkowa tworzona z płyt stalowych grubości nawet ponad 100 mm była lepsza niż ostoja blaszana, ponieważ miała mniejszą wysokość konstrukcyjną. Dzięki temu zyskiwano miejsce dla wydajniejszego walczaka lub łatwiejszy dostęp do cylindrów wewnętrznych. Ostoje z belek stalowych zaczęły się pojawiać w Europie dopiero pod koniec minionego wieku i często z przodu lub z tyłu były łączone z częściami ostoi blaszanej.
Na początku XX stulecia w Stanach Zjednoczonych pojawiły się jednolite ostoje spawane ogniskowo, ale przy coraz większych rozmiarach i liczbie parowozów technologię tę zastąpiono wkrótce ostojami odlewanymi ze stali, najpierw z łączonych części, a później wykonywanymi jako całe odlewy wraz z blokami cylindrów. W Europie ostoje odlewane stosowano bardzo rzadko. Kute ostoje z belek stalowych łączone nitami lub śrubami stopniowo zostały wyparte przez ostoje blaszane, których produkcję umożliwiła nowoczesna technologia spawania. Lekkie i sztywne ostoje blaszane wyparły z kolei ostoje z belek stalowych.
Podzespoły parowozu są zamocowane na ostoi za pomocą podpór i wieszaków. Urządzenia zderzakowo-cięgłowe (zderzaki, sprzęgi śrubowe lub samoczynne) przenoszą na ostoję siły pociągowe i hamujące. Kocioł zamocowany na ostoi musi mieć możliwość wydłużania się przy nagrzewaniu.
Ostoja jest zawieszona na sprężynach przeważnie płaskich (piórowych), tylko w wyjątkowych przypadkach spiralnych (śrubowych). Początkowo zawieszenie poszczególnych osi było wzajemnie niezależne. Połączenie wieszaków sąsiadujących osi wahaczami poprawiło rozłożenie mas na poszczególne osie oraz — dzięki rozłożeniu uderzeń zestawów kołowych na kilka resorów — zmniejszyło dynamiczne skutki uderzeń na parowóz. Każdy zestaw sprężyn z wahaczami jest jednym punktem podparcia parowozu. Im mniej jest takich punktów, tym lepiej. Za pomocą wahaczy wzdłużnych, a także poprzecznych, które muszą obejmować również sprężyny podwozia (resory) można osiągnąć idealne trzypunktowe podparcie parowozu.