Jest rzeczą oczywistą, że 88 parowozów wybranych z tysięcy różnych typów i odmian nie może dać należytego wyobrażenia o rozwoju tych maszyn, nie może też przedstawić wszystkich ważnych cech poszczególnych szkół konstrukcyjnych, które z biegiem lat powstawały w różnych częściach świata.
Wybierając parowozy do prezentacji kierowaliśmy się żywotnością danej serii, a czasami także jej liczebnością. Starsze modele są ilustracją początku nowego stopnia rozwoju, a niektóre nowsze przykładem, że nie każda osławiona konstrukcja zasługiwała na sławę. Biorąc pod uwagę znaczenie poszczególnych serii dla kolejnictwa, przy konsekwentnym podejściu do sprawy, w naszej prezentacji powinny przeważać parowozy towarowe, ponieważ właśnie transport towarowy tworzył zawsze podstawy istnienia kolei. Z drugiej jednak strony parowozy osobowe, zwłaszcza pośpieszne, były zawsze wizytówką kolei i przyciągały uwagę nie tylko opinii publicznej, ale również literatury fachowej i samych konstruktorów.
Rozwijający się dość żywiołowo i początkowo podporządkowany wyłącznie funkcjonalności maszyny wygląd zewnętrzny parowozu, z biegiem lat zaczął dość wyraźnie świadczyć o jego pochodzeniu. Niektóre zarządy kolejowe w Europie przykładały duże znaczenie do estetycznego wyglądu swych parowozów, a niejednokrotnie kształtowali go artyści. Powstały w ten sposób konstrukcje piękne, ale czasami osiągano to kosztem łatwiejszego dostępu do niektórych części maszyny. Koleje amerykańskie wszystkie dążenia do osiągnięcia harmonijnej linii podporządkowały natomiast, z nielicznymi wyjątkami, surowej funkcjonalności parowozu.
Prezentacja parowozów o pięknych sylwetkach wymaga, aby szczególną uwagę zwrócić na maszyny o kształtach aerodynamicznych, które powstawały w latach trzydziestych, kiedy na wielu kolejach dążono do osiągania dużych prędkości podróżnych. Całkowicie obudowane parowozy z zakrytymi kołami mogły przy prędkości 140 km/h zaoszczędzić około 48 % mocy, przy prędkości do 100 km/h oszczędność była znikoma. W książce poświęcamy tym parowozom dużo uwagi, choć ich znaczenie dla rozwoju parowozów i trakcji parowej nie jest proporcjonalne do liczby stron w niniejszej publikacji.
Nie byłoby słuszne oceniać szkołę konstrukcyjną budowy parowozów tylko na podstawie estetycznego wrażenia, jakie one sprawiały. Patrzymy na nie jako na doskonałe dzieła techniczne.
Ani wielkość, ani szerokość toru, na jakiej parowóz pracuje nie mogą być uważane za mierniki znaczenia poszczególnej serii, nie one bowiem decydują o przydatności i pracowitości maszyn. Często małe, niepozorne parowozy były niestrudzonymi pracownikami, np. w ważnej służbie manewrowej. Po prostu takie było ich przeznaczenie.
W nagłówku opisu każdego parowozu podano informacje charakteryzujące tę maszynę. Z lewej strony są to bądź oznaczenie serii lub typu, bądź nazwa parowozu, następnie układ osi według systemu międzynarodowego (zgodnie z francuskim zwyczajem w nawiasie odpowiednik cyfrowy), krótki opis silnika parowego oraz szerokość toru. Z prawej strony są to natomiast: właściciel parowozu (kolej lub zarząd kolejowy), kraj pochodzenia, producent parowozu i rok rozpoczęcia produkcji. Czasami podano również producenta kolejnej serii lub zwrócono uwagę, że wykonawców było więcej.
Prezentacja parowozu zawiera opis jego rozwoju historycznego, zwięzłą charakterystykę techniczną i opis egzemplarzy muzealnych. Część techniczna ze względu na ograniczoną objętość zawiera zwięzły opis kotła, ostoi, silnika parowego i mechanizmu ruchu oraz właściwości trakcyjnych pojazdu.
Pod koniec niektórych opisów znajdują się krótkie uwagi sygnalizujące związki parowozu z kolejami polskimi. Prezentację kończą dane techniczne dotyczące maszyny przedstawionej na rysunku (zazwyczaj pochodzi ona z pierwszej serii, chyba że wyraźnie zaznaczono odstępstwo od tej reguły). Są to:
L — długość całkowita parowozu (bez doczepianego tendra), R — stały rozstaw osi,
H —całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła (bez powierzchni
przegrzewacza), S — powierzchnia rusztu, p — nadciśnienie pary w kotle, d x 1 — średnica cylindrów (wysokoprężnych i niskoprężnych) x skok tłoków,
D — średnica kół napędnych, G — masa służbowa parowozu (bez tendra),
C — największy nacisk osi.
Wszystkie wielkości charakteryzujące parowóz wyrażono w jednostkach układu SI (Międzynarodowy Układ Jednostek). Zrobiono tylko jedno odstępstwo. Nadciśnienie pary w kotle jest podawane w atm, ponieważ jest to historycznie uzasadnione, a podawanie tej wielkości w jednostkach współcześnie przyjętych byłoby sztuczne.
Opis parowozów celowo nie zawiera danych dotyczących prędkości dopuszczalnych, często bowiem były one ograniczone przepisami obowiązującymi na poszczególnych liniach kolejowych. Dane dotyczące mocy są często nieścisłe, ponieważ nie zawsze są znane dokładnie warunki, w jakich moc mierzono lub ustalano. Z tego powodu jest ona podana w tekście jedynie w celu lepszego zorientowania czytelnika. Dane dotyczące starszych parowozów są różne w różnych źródłach, dlatego są czasami podawane w rozpiętości od — do. W literaturze można znaleźć dane dotyczące masy lub całkowitej powierzchni ogrzewalnej kotła różniące się nieznacznie od umieszczonych w książce. Jeżeli chodzi o masę to łatwo można dopuścić pewną odchyłkę lub zmianę. Różnice drugiej wielkości są natomiast spowodowane niejasnością, czy chodzi o powierzchnię od strony wody, czy o powierzchnię od strony gazów spalinowych.
Czytelnikom należy się jeszcze wyjaśnienie dotyczące zmian wprowadzonych w polskim wydaniu książki. W oryginale pracy zamieszczono tylko jedną sylwetkę polskiego parowozu pracującego na PKP. Był to tendrzak serii TKt48. Uznając potrzebę przedstawienia Czytelnikom choć kilku maszyn z przeogromnego bogactwa parowozów produkowanych przez polski przemysł, za zgodą Wydawnictwa „Slovart”, w polskim wydaniu książki zamieszczono wymiennie sylwetki: tendrzaka produkowanego dla Bułgarii oraz parowozów serii Px29, Pt31 i Ferrum 47. Ten nieprzypadkowy wybór pozwolił nam zaprezentować wszystkich polskich producentów oraz pokazać wszechstronność ich produkcji przed i po II wojnie światowej — parowozy normalnotorowe i wąskotorowe, maszyny dla PKP i przemysłu, pośpieszne kolosy i zgrabne tendrzaki, pracujące w kraju i za granicą. Dzięki niemu mogliśmy też pokazać parowozy, które już dawno przeszły do historii, maszyny jeszcze pod parą i muzealne eksponaty … znowu pod parą. Mamy nadzieję, że zmiany te ucieszą entuzjastów kolejnictwa, a zwłaszcza miłośników pary.