Pojazd parowy wyruszył najpierw ot tak sobie, po drogach i bezdrożach. W 1769 roku francuski inżynier wojskowy Nicolas Joseph Cugnot zbudował trzykołowy ciągnik parowy, ale później wokół parowych pojazdów samobieżnych zapanowała na dłuższy okres cisza.
Wynalazca stacjonarnej maszyny parowej James Watt i jego inżynier William Murdock zajmowali się również możliwością wykorzystania niskopreżnej maszyny parowej do napędu pojazdu. W warsztacie Murdocka pojawił się zdolny pracownik Richard Trevithick, który zrozumiał, że niewielkie ciśnienie w kotle nie wystarczy do napędu pojazdu, że kocioł należy dobrze uszczelnić i podnieść w nim ciśnienie do około 3 atm. W 1804 roku zbudował on dla huty żelaza w Pennydarren pierwszy nadający się do eksploatacji parowóz z kołem zamachowym, nazwany Invicta. Ciśnienie w kotle wynosiło już 4 atm.
Trevithick swymi trzema działającymi maszynami udowodnił wprawdzie, że gładkie koło na gładkiej szynie stalowej może dać właściwą przyczepność, ale czas parowozu jeszcze nie nadszedł. Była to raczej zabawa w wynalazczość, podczas której Matthew Murray zbudował parowóz dla zarządcy kopalni Johna Blenkinsopa. Była to maszyna z kołem zębatym, które toczyło się po zębatej szynie. Dzięki dalszym podobnym próbom William Hedley doszedł w 1814 roku tam, gdzie Trevithick zrezygnował — do gładkiej szyny. Jego Puffíng Billy (Sapiący Wiluś) zbudowany dla kopalni węgla w Wyłam jest najstarszym zachowanym parowozem na świecie. Obecnie stanowi on własność londyńskiego Science Museum i co ciekawe, nadal nadaje się do użytku. Puffing Billy jeździł prawie pięćdziesiąt lat, a wraz ze swoimi trzema braćmi był pierwszym parowozem wyprodukowanym seryjnie.
Ale to jeszcze nie było to. Były to jak na razie ciężkie, niezgrabne maszyny z zębatymi przekładniami, przewożące wolno węgiel, rudę lub żelazo między kopalnią, hutą a punktem przeładunkowym na najbliższym kanale. Do takich celów także George Stephenson skonstruował swój pierwszy parowóz w Killingworth. Dopiero jedenaście lat później, w 1825 roku otwarto pierwszą linie kolejową publicznego użytku ze Stockton do Darlington. Pojawił się na niej inny parowóz Stephensona. nazwany później Locomotion. w którym zamiast zębatych przekładni ze ślepego wału na koła konstruktor zastosował wiązary. Warto zaznaczyć, że to właśnie wtedy użyto po raz pierwszy nazwy the Locomotion (ruch), która na stałe weszła do słownictwa prawie wszystkich krajów.
Aż nadszedł październik 1829 roku, a wraz z nim zawody koło Rainhill (stacja na nowo budowanej linii kolejowej z Manchesteru do Liverpoolu). Nagroda wynosiła 500 funtów szterlingów. Nie ona była jednak tym razem najważniejsza dla uczestników. Przede wszystkim chodziło o to, kto dostarczy parowozu dla budowanej linii kolejowej. Stephensonowie — ojciec George i syn Robert — pojawili się na starcie z maszyną pełną nowości — Rocket. Wygrali zawody, a przy okazji stali się praojcami nowoczesnego parowozu.
Stephensonowie byli obdarzeni szóstym zmysłem i nadzwyczajnymi umiejętnościami walczenia o wprowadzanie nowości. Na większość nowych pomysłów zastosowanych w parowozie Rocket nawet nie wpadli sami. Przełomowy wynalazek kotła płomieniówkowego z paleniskiem otoczonym wodą był opatentowany w lutym 1828 roku przez Marca Seguina we Francji, niezależnie od tego w Wielkiej Brytanii wymyślił go Henry Booth, sekretarz towarzystwa kolejowego Liverpool—Manchester Railway. Ale Stephensonowie spełniali wszelkie warunki zapewniające powodzenie, przede wszystkim mieli wytrwałość, której zabrakło Trevithickowi, wiedze, zdolności i talent mechanika, inżyniera, kupca i menadżera, własne środki finansowe i własną fabrykę. Mieli wyczucie postępu technicznego i potrafili to lepiej wykorzystać niż ich konkurenci. Konkurs na równinie Rainhill, który Stephenson wymyślił i wylansował, wygrał także Stephenson. Dziesiątki parowozów poruszało się po torach kolejowych przed tym konkursem, ale dopiero parowóz Rocket stał się jutrzenką nowych czasów.