W 1960 roku za bramę fabryki Swindon w Wielkiej Brytanii wyjechał ostatni wyprodukowany w niej parowóz. Był to Evening Star
— Gwiazda Wieczorna. Tego przedstawiciela nowoczesnej konstrukcji parowozów wybraliśmy nie tylko ze względu na poetyczną nazwę: produkcja dużej serii uniwersalnych parowozów była rezultatem znajomości najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych i eksploatacyjnych nowoczesnego, ekonomicznego i mającego wszechstronne zastosowanie parowozu. Takie cechy posiadał także parowóz Rocket Stephensona. Oba parowozy — Evening Star i Rocket — miały przewozić głównie towary, ale mogły służyć również do przewozu pasażerów; Rocket już na zawodach w Rainhill wykazał niezwykłą prędkość ciągnąc wagon z 36 pasażerami z prędkością ponad 40 km/h, a Evening Star pędził z prędkością 144 km/h z pociągiem o masie 300t. Średnica kół napędnych Rocket była tylko o 100 mm mniejsza niż średnica kół napędnych Evening Star. Na tym właściwie kończy się podobieństwo wymienionych parowozów, a dowodem tego niech będzie porównanie obu maszyn: średnica cylindrów powiększyła się 2,5 raza na korzyść Evening Star, długość parowozu
— 3,5 raza, masa w stanie próżnym — 20 razy, nadciśnienie pary w kotle — 5 razy, liczba rur w kotle — 7 razy, powierzchnia ogrzewalna kotła — 15,5 raza, powierzchnia rusztu — 6,5 raza. nacisk osi — 7 razy. Jedną oś napędną parowozu Rocket zastąpiło pięć osi wiązanych Evening Star. Jeżeli chodzi o rozmiary, to podobieństwa jest niewiele. Dziewiętnastowieczne manufaktury były w stanie wyprodukować jeden wielki model, który potrafił wykonywać użyteczna pracę. Warunek konkursu w Rainhill zakładał, że parowóz uciągnie pociąg o masie 20 t, a Evening Star był przeznaczony do ciągnięcia pociągów o masie około 1000 t.
Różnice siły, mas i wymiarów nie dziwią, ale dziwi podobieństwo głównych części obydwu parowozów: walczakowy kocioł ze zbieralnikiem pary i rurami ogniowymi, przez które przelatują spaliny z paleniska do komina; miedziane palenisko z zespórkami i płaszczem wodnym; dwucylindrowy silnik parowy z ułożonymi skośnie cylindrami i korbo wodami działającymi na korby osi napędnej, odwróconymi względem siebie o 90°: odprowadzanie pary odlotowej dyszą do komina. Do pełni doskonałości parowozowi Stephensona brakowało tylko wykorzystania przegrzanej pary i efektu rozprężania pary w cylindrach. Na każdym parowozie możemy rozróżnić zespoły przeznaczone do spełniania określonych czynności:
kocioł z paleniskiem — służy do wytwarzania i przegrzewania pary oraz odprowadzania spalin
ostoja (podwozie) — element sztywny przenoszący pionowe i poziome siły na osie
silnik parowy— służy do przemiany energii pary na prace mechaniczną
mechanizm ruchu— zmienia ruch posuwisto-zwrotny tłoka i krzyżulca na ruch obrotowy kół
hamulec — służy do zmniejszania prędkości i zatrzymywania parowozu oraz włączania hamulca pociągowego, zbiorniki — skrzynie na węgiel i wodę umieszczone na parowozie (tendrzak) lub w doczepianym tendrze.
Oprócz wymienionych, parowóz ma wiele innych niezbędnych części i zespołów. Są to: budka maszynisty, centralny układ smarowania, oświetlenie, urządzenie sygnalizacyjne, piasecznica, odchylacze dymu i inne.
Każdy z wymienionych zespołów parowozu ma za sobą kilkudziesięcioletni okres ciekawego rozwoju. Historia parowozu zna wielu genialnych twórców, którzy własnymi wynalazkami lub popierając i lansując w swoich fabrykach czy wydziałach konstrukcyjnych spółek
kolejowych nowe zasady i rozwiązania, przyczyniali się do postępu w konstrukcji parowozu. Często jednak ci sami ludzie nie dopuszczali do wypróbowania nowych zasad, które uważali za konkurencyjne, lub w które po prostu nie wierzyli. Wymieńmy choćby Austriaka Karla Golsdorfa. który przez zastosowanie osi przesuwnych przyczynił się do skonstruowania dobrych parowozów górskich, ale jednocześnie trzymał się uparcie budowy, wprawdzie wypróbowanych, ale przestarzałych sprzężonych silników parowych bez przegrzewacza pary. W tym samym czasie w Berlinie Robert Garbe lansował tak zapalczywie parowozy bliźniacze na parę przegrzaną, że nie dopuścił do prób porównawczych między silnikami bliźniaczymi a sprzężonymi.
Skonstruowano wiele parowozów, które nie doczekały się nigdy seryjnej produkcji. Niektóre z nich można było spotkać na torach kolejowych w jednym lub kilku egzemplarzach, po jakimś czasie bez rozgłosu kończyły żywot na składowiskach złomu. Nie musiało to wcale oznaczać, że prototyp był nieudany. Czasami podczas pracy nad prototypem warunki na kolei ulegały takim zmianom, że trzeba było rozpocząć pracę nad innym typem parowozu, czasami kilka firm konkurencyjnych budowało prototypy w celu porównania różnych sposobów wykonania kotła lub innego zespołu, czasami były to t/w. parowozy inżynieryjne do wypróbowania nowych rozwiązań technicznych, aby po sprawdzeniu w eksploatacji można je było zastosować na parowozach produkowanych seryjnie.
W Polsce przykładem takiej maszyny był parowóz serii Pm36 skonstruowany w Chrzanowie przez zespół pod kierunkiem inż. Zembrzuskiego. Z dwóch wyprodukowanych egzemplarzy jeden otrzymał otulinę aerodynamiczną i . . . nagrodę w 1937 roku na Wystawie Światowej w Paryżu. Eksperyment z otuliną przeprowadzono w celu ułatwienia praktycznej oceny celowości stosowania kształtów opływowych. Parowóz ten nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. Obecnie jeden z dwóch wyprodukowanych egzemplarzy stoi w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.