Po odzyskaniu w 1918 roku niepodległości Polska znalazła się w bardzo yjątkow ych, prawie nienaturalnych warunkach. Stan taki odnosił się do wszystkich dziedzin życia, a bodaj najwyraźniej dawał się zauważać w transporcie młodego państwa. Z trzech części, należących do różnych organizmów gospodarczych, powstał system transportowy o dziwnych, czasami zaskakujących swoją nienaturalnością fragmentach. Musiały się takimi wydawać leżące kilka kilometrów od siebie dwie duże parowozownie, kiedyś obiekty graniczne, po odzyskaniu niepodległości nienaturalne sąsiadki. Były też linie normalnotorowe sztucznie uzupełnione kawałkami linii wąskotorowych. Sieć kolejowa nie zaspokajała potrzeb gospodarczych poszczególnych regionów, a już zupełnie nie spełniała wymagań stawianych przez państwo jako całość. Wymagań tych nie mogły też spełnić posiadane przez Polskę parowozy.
Bezpośrednio po zakończeniu repartycji około 1920 roku Polska miała 4762 parowozy ponad 160 typów (w tym 3012 od Niemiec, 1474 od Austro-Węgier, 276 od Rosji). Często były to przestarzałe konstrukcje, o dwóch lub trzech osiach napędnych, z kotłami na parę nasyconą, słabe i zużywające dużo paliwa. Wiek niektórych parowozów przekraczał 40 lat, a nierzadko natykano się na typy reprezentowane przez pojedyncze maszyny. Jest oczywiste, że eksploatacja takiej zbieraniny nastręczała wiele kłopotów. Istniała pilna potrzeba uzupełnienia posiadanych parowozów nowymi maszynami. Na początku lat dwudziestych zakupiono w Niemczech, Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej i Belgii pewną liczbę parowozów, ale jedynym skutecznym rozwiązaniem problemu było stworzenie w Polsce przemysłu lokomotywowego. W tej sytuacji, w interesie niezależności politycznej oraz zapewnienia miejsc pracy robotnikom zawarto umowy długoterminowe z trzema fabrykami polskimi na dostawę w ciągu 10 lat 2590 nowych parowozów. Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Sp. Akc. w Chrzanowie otrzymała do wykonania 1200 parowozów, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie — 350, a Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski w Poznaniu — 1040.
Uruchomione w latach 1923 i 1924 fabryki w Chrzanowie i Warszawie zaczęły produkować parowozy towarowe serii Tri2 (wzorowane na austriackiej serii), Tr21 (we współpracy z wiedeńską firmą Staats Eisenbahn Gesellschaft), Ty23 (wzorowane na pruskiej serii G12). Początkowo montowano je z części dostarczanych z zagranicy, ale w niedługim czasie fabryki podjęły samodzielną produkcję.
Z biegiem lat polski przemysł lokomotywowy wytworzył swoistą szkołę konstruktorską. Zostały zaprojektowane i wypróbowane prototypy parowozów o układzie osi 2′D1′ (polskie oznaczenie Pu29) i 2′C1′ (polskie oznaczenie Pm36). Do seryjnej produkcji wprowadzono znakomite parowozy o układzie osi 1′D l’ (polskie oznaczenie Pt31) zaprojektowane w Chrzanowie przez zespół konstruktorów pod kierunkiem inż. Kazimierza Zembrzuskiego. Po II wojnie światowej ich młodsze rodzeństwo, parowozy serii Pt47 dzielnie zastępowały wycofane z eksploatacji maszyny przedwojenne.
Dużym osiągnięciem polskiej szkoły konstruktorskiej były tendrzaki produkowane dla PKP — serie OK127 i OKz32 oraz parowozy na eksport — pasażerski dla Bułgarii 1′D l’ i górski dla Bułgarii l’F2′ będący najcięższym tendrzakiem w Europie. W polskich fabrykach produkowano też wiele parowozów wąskotorowych, w tym również na eksport.
W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych po żelaznych szlakach Polskich Kolei Państwowych jeździło jeszcze kilka serii parowozów (normalnotorowe — Pt47, 0149, TKt48, Ty2, Ty43, Ty45, Ty51; wąskotorowe — Px38, Px48, Px49), ale zmierzch pięknej i romantycznej epoki, pomimo kilkakrotnego przesuwania ostatecznej daty likwidacji parowozów czuć wyraźnie.